具有布局功能合理的国际航空枢纽及国内机场网络是民航强国的八大特征之一。根据《新时代民航强国建设行动纲要》，我国将着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，加快建设成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽。因此，分析我国国际航空枢纽发展现状，对标全球主要枢纽，明确我国枢纽存在的差距和短板，结合未来发展趋势，提出我国国际航空枢纽发展建议，对推动民航强国建设具有重要意义。

一、建设国际航空枢纽的重大意义

有利于塑造对外开放新格局。在我国东部和西部布局建设10个国际航空枢纽，发挥各自区位优势，大力拓展国际航线网络，有助于推动我国形成陆海内外联动、东西双向互济的全面开放新格局，实现更大范围、更宽领域、更高层次的全面开放。

有利于培育经济增长新动能。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，集聚高端资源要素是实现高质量发展的基本途径。打造国际航空枢纽，有利于在全球范围内吸引高端资源集聚，发挥新的动力源作用，提升区域经济增长动能和城市能级。

有利于助推民航强国新征程。长期以来，我国民航发展面临国际竞争力不强的问题。建设国际航空枢纽，培育具有全球竞争力的大型网络型航空公司，有助于提升我国民航在全球航空运输体系中的话语权和影响力，将全 方 位助推新时代民航强国建设。

二、我国国际航空枢纽发展基础

本文从业务规模、基础设施、运行效率、航线网络和综合交通5个方面系统梳理了我国规划建设的10个国际航空枢纽发展现状。同时，为明确我国枢纽在全球航空枢纽中的发展水平，在全球范围内选取了10个领 先发展的国际航空枢纽作为对标对象，分别为伦敦希斯罗、巴黎戴高乐、阿姆斯特丹、法兰克福、洛杉矶、纽约肯尼迪、迪拜、香港、新加坡、首尔仁川10个机场。

（一）业务规模

     2018年，我国10个国际航空枢纽平均完成旅客吞吐量5238万人次，国际地区旅客平均占比达20%。北上广三大枢纽国际业务占比较高，发展较为成熟，其中上海浦东机场占比zui高，达50%。对比全球主要枢纽，北京首都和上海浦东机场进入全球前10位，分别排名全球第2和第9。

数据来源：旅客吞吐量数据为各个机场2018年初步统计结果。

图1 我国10个国际航空枢纽旅客吞吐量（2018年）

数据来源：IATA。

图2 对标的全球主要枢纽旅客吞吐量（2017年）

（二）基础设施

    截止2018年底，我国10个国际航空枢纽平均拥有2.2条跑道，总体上与业务规模相适应，浦东机场跑道数量zui多，现有4条跑道，第5跑道正在建设中。从跑道容量看，我国10个国际航空枢纽容量平均仅为55架次/小时，容量zui大的首都机?。?/span>88架次/小时）依然低于对标的全球主要枢纽94架次/小时的平均水平。受空域容量限制，对于同构性跑道我国机场容量偏低，欧美枢纽容量约为我国的1.5倍，也说明未来我们机场容量还有较大的提升潜力。

数据来源：我国机场容量综合2017年全国民航航班运行效率报告和民航局zui新批复的各个机场容量；欧洲机场容量来自法国民航局；美国机场容量数据来自FAA机场容量概况报告；亚洲机场容量为预估数据。

图3  主要枢纽跑道数量和容量对比

（三）运行效率

经过连续多年的航班正常整治，我国航班正常率大幅提升。2018年12月，我国10个国际航空枢纽航班平均放行正常率达到90%，显著超过对标的全球主要枢纽，为推动我国枢纽高质量发展奠定了良好的基础。但受关务环境、机场流程和航空公司运行组织能力影响，我国国际航空枢纽国内中转国际航线的zui小中转衔接时间（MCT）普遍偏高，机场中转效率偏低。                

 表1 我国与全球主要国际航空枢纽运行效率对比

数据来源：MCT数据来源OAG，综合机场公布数据以及主要航空在该机场主要航站楼的国内中转国际或国际中转国际数据；航班正常数据为FlightStat统计的2018年12月数据。

（四）航线网络

    2018年，我国10个国际航空枢纽平均通航200个城市，低于对标的全球主要枢纽242个的平均水平。从机场与全球各地的连通程度看，北上广三大枢纽与世界联系相对紧密，我国其他枢纽国际功能尚处于起步阶段，国际连通度较低。对比球主要枢纽，我国枢纽与世界各国的航线连接有待进一步加强，特别是国际远程航线，北上广出港频次仅为对标枢纽平均水平的51%。

数据来源：IATA，统计2018年全年的客运航线。

图4  各机场连通全球主要城市水平对比

数据来源：IATA，统计2018年全年的客运航线；远程航线是指航程大于5000公里的航线。

图5  各机场国际远程航线日均出港频次对比

（五）综合交通

在地面综合交通硬件设施方面，我国10个国际航空枢纽除西安（正在建设）、乌鲁木齐和哈尔滨机场外均已引入了城市轨道，成都双流机场接入了成绵乐城际铁路，实现空铁无缝衔接。从规划情况看，我国多个枢纽规划引进了高铁、城际铁路，根据北京大兴机场、成都天府机场地面综合交通规划，全面建成后将达到世 界 领 先水平。在旅客空铁联程运输方面，欧洲的巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹机场均已实现“无缝衔接、一票到底”，发展较为成熟，我国仍处于起步和探索阶段。

综上分析，我国10个国际航空枢纽已具备了较好的发展基础，但与全球领 先发展的航空枢纽相比，存在基础设施容量偏低、中转效率不高、国际航线覆盖不足、航班频次不高以及联程联运水平有待进一步提升等问题。  

三、国际航空枢纽发展新趋势

（一）新一轮基础设施建设已然启动

为应对全球航空运输需求的持续增长，国际上主要航空枢纽均制定了雄心勃勃的基础设施建设计划。如，纽约三座主要机场将实施全面更新，确保其基础设施条件处于世界一 流水平。伦敦希斯罗、新加坡樟宜、首尔仁川以及我国香港机场启动了新跑道建设计划，终端规划容量均超过1亿人次。中东地区的伊斯坦布尔新机场已建成投用，迪拜新机场正在实施改扩建，两座机场终端规划容量均达到2亿人次左右。

我国作为全球航空市场增长的领跑者，航空需求强劲。为满足长远发展需求，北京、成都正在建设第二机场，广州、深圳、重庆等已启动第二机场研究。根据新一轮机场总规修编成果，10个国际航空枢纽中有8个机场终端容量超过1亿人次。

（二）更加注重服务品质和运行效率

全球主要航空枢纽无一不重视新技术的应用，突出“以旅客需求为中心”的理念，广泛布局旅客自助值机、行李交运、人脸识别等快速安检及通关设备和系统，针对航班运行、行李、安检等流程推出创新型解决方案，全面提升机场运行效率和旅客出行体验。

我国民航正在着力打造“平安、绿色、智慧、人文”为特征的未来机场体系，以航空枢纽为重 点推进“四型机场”示范项目建设，深入推进PBN、GBAS、4D航迹等航行新技术和A-CDM、跑道状态灯、旅客自助设备和行李跟踪系统等机场新技术应用。

（三）更加注重与经济社会融合发展

一是呈现由单一航空枢纽向综合交通枢纽转变的趋势。近年来，全球主要航空枢纽愈加重视机场与城市轨道、高铁等大容量、高效率运输方式的衔接。特别是在欧洲，空铁联运模式被广泛接受，国际航空枢纽成为综合交通运输体系的核心，极 大地拓展了辐射半径。在我国，虹桥枢纽带来的“航空+高铁”示范效应显著，越来越多的航空枢纽规划构建集多种交通方式于一体的综合交通枢纽。

二是呈现由交通设施向促进产业升级的综合性平台转变的趋势。国际航空枢纽成为区域经济发展的动力源，依托枢纽机场建设临空经济区，打造高端临空产业集群，发挥动力引擎作用，日益成为推动区域经济转型升级的重要力量。

四、发展建议

为推动我国国际航空枢纽高质量发展，进一步提升在全球范围内的竞争力，有力支持民航强国建设，按照“巩固优势、补齐短板”思路提出以下三点发展建议。

（一）强化基础设施供给

科学预测航空运输市场需求，优化国际航空枢纽总体规划，提升终端容量规模。加快容量受限机场的改扩建或新机场建设工程，挖掘机场现有设施的发展潜力，满足不断增长的客货业务量需求。推进军民航深度融合，持续优化繁忙机场终端区空域结构以及繁忙地区航路航线，提升空域运行效能，加大新技术应用，充分发挥机场地面设施容量潜力。

（二）提升枢纽服务品质

改善目前国际航空枢纽普遍存在的航站楼旅客步行距离长、近机位比例偏低、跑滑系统不完善等问题。发挥区位优势，加大国际航线开拓力度，提升国际通达能力。扩大国际航线“通程航班”业务，优化枢纽中转流程，不断缩短中转衔接时间，为旅客提供快捷、便利、舒适的中转服务。构建以国际航空枢纽为核心的综合交通运输体系，加快发展联程联运，全面提升对外交通运输能力和综合服务水平。加快推进民航与互联网、大数据、云计算、人工智能技术的深度融合，推动机场管控模式、服务模式的变革。

（三）优化枢纽发展环境

争取国家部委在航权、关务环境等方面的政策支持?；贫夜肱访?、南亚以及“一带一路”沿线国家的客运航权开放，航权资源配置向国际航空枢纽倾斜。扩大我国国际航空枢纽过境免签时效和范围。协调海关等单位，便利通关环境，建立7×24小时通关的长效机制，促进不同航空公司之间便利中转。

陈文来：副研究员，国家注册咨询工程师，毕业于同济大学道路与铁道工程系，获工学博士学位。2012年进入航科院工作，主要从事机场规划领域的研究工作，对机场发展趋势有深刻的认识，在机场基础设施规划、机场运行管理以及航线网络规划方面有较深的研究。作为核心成员，参与了《新时代民航强国建设行动纲要》《中国民航第十三个五年规划纲要》《全国民用运输机场十三五建设规划》《民航推进“一带一路”建设方案》等研究工作，参与了乌鲁木齐、成都、重庆、深圳等我国大型国际航空枢纽战略规划以及长三角世 界 级机场群协同发展规划的研究编制工作，主持了《干线机场航班量增长影响因素》等科技项目，为民航局、地方政府和民航企事业单位提供技术支持和咨询服务。

来源：本文发表于《中国民用航空》2019年第2期，转载自“民航发展规划研究院”公众号